更改是每个F1赛季游戏的名称

更改是每个F1赛季游戏的名称
  在国际运动的领域中,“如果不破产,不要修复”的古老的公理是,无论好坏,通常都会被忽略。

  规则和结构与团队工具包和汽车的套件一样频繁地重新设计。有一天,欧洲巡回赛的绩效成为迪拜的新竞赛,下一场欧洲联盟杯成为欧洲联赛的混乱。竞争变化,法规变化,但很少获得一致的批准。

  一级方程式没有什么不同。

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  ?迈凯轮在澳大利亚大奖赛赛季之前进行“戏剧性更改”

  ?下载有关2011年新技术更改的图形

  ?Casey Stoner赢得了卡塔尔的MotoGP赛季揭幕战

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  2008年11月,在阿布扎比大奖赛之前,在本赛季的终极竞赛中提供了丰厚的竞争,巴西在圣保罗的Interlagos赛道是F1最令人振奋的高潮。

  在今年最后一圈的最后一圈的最后一轮比赛中,刘易斯·汉密尔顿(Lewis Hamilton)通过了蒂莫·格洛克(Timo Glock)排名第五,以单点获得他的处女司机的冠军。好莱坞导演不能更好地脚本。

  然而四个月后,这项运动的世界管理机构联邦国际汽车(FIA)改变了规则:轮胎化合物发生了变化,对空气动力学的限制进行了极大的大修,并引入了动力学能量回收系统(KERS)。

  去年进行了更多的修改,结果是一个前所未有的场景,在11月在Yas Marina Circuit举行的年底比赛中,四名车手仍然能够赢得世界冠军。它被称为最近记忆中最有竞争力,最紧密的赛季。

  然而,四个月后,国际汽联再次改变了规则。

  令人遗憾的是,本月初在巴林推迟了2011赛季的开始,周五在澳大利亚开始了。 FIA和Bernie Ecclestone(F1权利持有人)试图以速度驾驶赛车运动迈向最终无法实现的完美状态,这12支球队将通过许多新法规来满足艾伯特公园(Albert Park)进行周末的第一个免费练习。

  FIA的更新手册已纳入了一些创新的规则,而这项运动的一些更过时的条款(包括禁止团队订单)已被删除。

  Lotus团队的尊敬的首席技术官Mike Gascoyne表示,尽管某些调整和补充将改善赛车作为奇观,但必须采用灵活的方法。

  “我们需要注意,不仅在上个赛季,而且在过去的三到四个赛季中,我们不断发生任何改变,涉及两到三支球队参加最后一场比赛,”自1989年以来一直参与F1的47岁英国人。“汉密尔顿在最后一场比赛的最后一角获胜;您不能写这种情况。那么我们正在改变它呢?”

  最重要的修改可能是随便观众未观察到的。日本轮胎制造商普利司通已从13年后从一级方程式撤回,被意大利供应商Pirelli取代。

  尽管常规公路车辆上的这种更改通常会被认为是微不足道的,但加斯科恩(Gascoyne)以及其他几个人都认为从普利司通(Bridgestone)到倍耐力(Pirelli)的偏差是“今年的最大变化”。

  这不仅是每个驾驶员如何适应新化合物的决定性因素(其中有六种变体),而且还如何改善每个团队的竞赛策略,以节省橡胶并最大程度地减少坑道。

  Pirelli的轮胎的设计远比其前身耐用得多,并且在冬季测试期间暴露了更柔和,更快的质轮胎的快速降解。

  红牛雷诺(Red Bull-Renault)统治世界冠军塞巴斯蒂安·维特尔(Sebastian Vettel)表示,一站式和两站策略是“不可能的”,并建议某些比赛可能需要多达四个 – 考虑到去年的大多数球队都将自己限制在一个站点上。加斯科恩说:“每个人都希望轮胎上的更大差异,更大的降解,我们当然会有。”

  “ Pirelli一直非常勇敢。我知道普利司通总是非常沉默寡言,因为他们不想让车手结束比赛,出去说他们因轮胎而失去了比赛。

  “但是您将看到很多坑口,驾驶员的最后一刻电话,在维修区中采取了很多操作 – 团队将更加紧密地参与其中,这确实会为赛车。”

  维特尔(Vettel)的德国同胞迈克尔·舒马赫(Michael Schumacher)在巴塞罗那的最终测试中发布了一周中最快的圈时间,梅赛德斯GP司机说,新的轮胎和重新引入KERS(动能回??收系统)去年,将增强这项运动的不可预测性。

  舒马赫说:“主要的区别是,由于坑口和kers,您将看到更多的事情。”

  “超车今年可能会发挥更大的作用,这就是我们所有人都想看到的。”

  KERS是一种技术进步,可以通过按下驾驶舱中的一个按钮来访问动力,并将其转换为可访问的其他加速能力。绅士在2009年推出,为了促进更多的赛道传球,上个赛季的一项绅士协议看到其使用暂停,以降低螺旋成本,并使新团队更容易获得F1。

  今年,节能系统的返回,并且在使用时,可以将圈速减少到0.4秒。但是,由于相对成本和增加的30公斤重,几支球队将无法运行,包括团队莲花。

  在本赛季实施的最新变化的最具创新性是,引入了从驾驶舱可调节的后机翼,旨在降低电阻,产生快速的速度爆发,并使在Grands Prix上更加突出。

  该系统的可用性在练习和排位赛期间是无限的,但是当比赛开始时,只能在赛道的预定部分中使用,并且只有当驾驶员落后另一辆车时。

  红牛澳大利亚司机马克·韦伯(Mark Webber)说:“当您离开滑动流时,您有点弹跳。” “可调节的后机翼可以使汽车更加精简,并为您提供7kph至13kph的速度。”

  但是,韦伯的队友维特尔已经表达了他对新技术的担忧。

  他在上个月对宪报Dello Sport说:“在F1中的超车一直很困难。” “无论谁设法过去,与足球的射手相同的钦佩,但现在有一种风险,公众认为超车太容易了。”

  确认莲花将使用机翼的加斯科恩(Gascoyne)表示同意,他说他将“强烈倡导”只允许在某些轨道上使用它。

  “我强烈提倡在某些电路中,您已经获得了很多超车,而您只是不需要(机翼),因此对于那些我们不使用的电路,我们不希望它太容易了, “ 他说。

  “但是,反之亦然,有一些非常经历的比赛:瓦伦西亚,巴林和阿布扎比,所以让我们在那里使用它,看看会发生什么。”

  国际汽联已经确认,他们将在整个赛季的第一季度继续评估机翼及其对赛车的影响。

  但是,即使新技术取得了广泛的成功,也不太可能防止进一步的变化 – 这一说法的旧公理会再次被忽视。

  gmeenaghan@thenational.ae